2013/04/25、オイルフィルターとエンジンオイルを交換。34,197マイル時。オイルフィルターはベスラのSF-1004。締め付けトルクは1.5-2.0kg-mだが、今回はOリングが接触してから3/4回転、可変式のオイルフィルターレンチで締め込んで完了。エンジンオイルは先回と同じくモチュールの7100 10W-60を3.4Lほど。ドレンボルトの締め付けトルクは3.5-4.0kg-m。交換後はシフト時のショックも音も小さくなり、ギアの入りもかなりスムーズになってくれた。

2013/04/22、ユーザー車検を受ける。34,150マイル時。問題のヘッドライトの光量はテスター屋で「ギリギリかも」と言われるが、前回の「光量不足です」より改善。前回でも本番でパスしたので安心して受けたが、今回はなぜか1灯扱いでラインを通り、もちろんダブルの光量なので余裕でパス。
用紙代金35円＋重量税印紙5,000円＋検査登録印紙400円＋審査証紙1,300円で6,735円。これに自賠責24ヶ月13,640円とテスター代1,500円。

2013/04/09、接点グリスを塗布。RCカーの機械式スピードコントローラー用のタミヤの接点グリス(230円)。通電性のグリスで接触不良や接触抵抗ロスの軽減に効果があるモノ。ヘッドライトのバルブの他、ハーネスのコネクタ、バッテリー端子、アース、レギュレータ/レクチファイヤのコネクタ、キルスイッチの接点に塗ってみた。ヘッドライトの光量アップを狙ったのだが、あいにく計測が出来ず、効果があったかどうかは分からない。

2013/04/09、34,045マイル時に油圧クラッチのフルードを交換。ブレーキと同じくワコーズ レーシングブレーキフルード SP-R DOT5を入れる。4年間交換していなかったフルードは汚れがひどい状態。交換後はクラッチがスパッと切れ、クラッチーレバーも軽くなった気分に・・・。

2013/03/25、34,040マイル時にスパークプラグを交換。今回も同じくコールドタイプのNGK DPR9EA-9。全体的にはいい感じだったが、4番シリンダーのプラグだけカーボンが付いて、少しくすぶり気味だった。これは要チェックだ。締め付けは1/2回転。新品に交換してみると、始動性の向上はもちろん、ピックアップが鋭くなってとても楽しい。いままでのプラグは9,420km走行しているので劣化も進んでいて当然だろう。

2012/05/24、フロントブレーキの右ディスクを交換。使用限度4.0mm厚のところ4.3mm厚だったが、ブレーキパッドによる段差がひどい状態。効きがいまひとつだったので、走行7,820kmのモノから外した4.6mm厚の中古品に換えてみた。取り外しはディスク裏のナットの方を回して外す。ウェイブワッシャーは要新品交換だが、メーカー在庫もないので再使用。締め付けトルクは3.5〜4.0kg-m。なお、左ディスクは4.7mm厚あり、段差もひどくないので今回は交換せず。ちなみに新品のディスク厚は4.8〜5.2mm。
さて、交換後試走して驚いた。ブレーキの効きが段違いで向上。初期の食い付きから、コントロール性までこれならOKというレベル。いままではなにかフニャっとした感覚で、こういうモノだと諦めていたが、どうやらディスク不良が原因のようだった。

2012/05/11、33,417マイル時にリアブレーキパッドを交換。ベスラ製のVF1000R 85〜86用。ピストンの汚れを中性洗剤と歯ブラシでよく落とし、ぐっと押し込んでおいて新しいパッドを組み付け。いままでのパッドは減り方がかなり左右でかなり違っていた。センターがズレているのか、それとも、錆の虫食いで荒れているパッドピン表面の抵抗のせいか・・・。

2011/04/04、31,500マイル時に2回目のタイヤ交換。今回も同じくブリヂストンBT-45Vで。このタイヤはとても柔らかく、グリップ力も十分だと思う。ただ、この重いVFで使うと3,000kmでダメになる感じ。先回交換時は29,200マイル。3,700kmほどで丸坊主になってしまった。

2010/09/13、エアクリーナーエレメント交換。デッドストック品で1900円。いままでのはエレメントパッキングが当たる面にスポンジが貼られていたのだが(たぶんカリフォルニア仕様)、これがどういう役目だったかは不明。今回はスポンジは無し(アメリカ仕様)。交換後は吹け上がりがスムーズになった気がするものの、ちょうど気候の良くなる季節の変わり目だったので、エレメント交換のせいかは分からずじまい。

2010/08/31、バッテリー交換。ブースターでエンジンをかけても再スタートではウンともスンとも言わなくなってしまい、電圧不足でタコメーターも異常作動し始めてしまった。今回は古河電池のMFバッテリー、FTZ16-BSをチョイス。12600円。18アンペアアワー(10時間率容量)の大容量なので、MFバッテリーでもVFに対応出来るハズ。交換後は一発始動。もっと早く換えておけば良かった。

2010/05/12。気温が25℃まで上がった日、またも冷却水がリザーブタンクからオーバーフローしてしまった。水温下降剤を入れたり、ラジエターやリザーブタンクを洗浄したりしておいたのにがっかり。そこで今度はラジエターキャップを調べてみると、パッキンがかなりヘタっている感じ。これでは正規の1.1kgf/cmまで圧力がかかっていないのではないか。とにかくシューシューと蒸気の漏れる音がして、リザーブタンクへどんどん冷却水がながれ込んでいくのだ。

そこでラジエターキャップを新品に換えてみた。給水口の座面を徹底的にきれいにしてから装着。するとこれが大当たりで、水温もいい感じの数値に収まり、もちろんオーバーフローの兆候もない。1.1kgf/cmの圧をかければ沸点は121℃になるらしい。以前はもっと低い温度で沸騰していた感じだし、たぶん外気も吸ってしまって、リザーブタンクの冷却水がちゃんと戻っていなかったと思う。VFの「お漏らし」の原因はラジエターキャップだったか。ラジエターキャップは消耗品と言うし、もっと早く気がつけば良かった。

2010/05/12。走行中にふと気づいたらフューエルコックレバーを落としてしまっていた。う〜ん、これはうかつ。13mmもあるキャップボルトが抜けるまで気づかないとは・・・。仕方がないので新品を注文。まだ国内に在庫があって良かった。今度は緩み止めのためにスプリングワッシャーを入れておいた。

2010/03/12。サーキットで全開走行後、サーモスタットケースにつながる2本のウォーターホースから微妙に水漏れするようになってしまった。クランプの位置を換えて締め付けてみてもダメだったので交換。ヤフオクでDトラッカー用の中古ラジエーター用ホースを100円で落札してみた。内径20mmでぴったり。肉厚が1mm薄いのが気になるが、まぁ、長さが短いので大丈夫だろう。

やや湾曲した短いホースと90°に曲がったL型ホースと同じ長さになるようカッターで切断。クランプもDトラッカー用を使って締め付け。試走してみるとまったく漏れ無しでこれでOK。気分が良い。

2009/09/05。バッテリー液を補充する。うっかりしていたら、バッテリー液が激減りしていた。精製水をアッパーレベルまで補充して、キャップを開けたままNSR用のバッテリー充電器で6時間ほど充電。13V以上になったのでOKだろう。ただ、セル間のバッテリー液の減り方がバラバラだったし、バッテリー液の減りが激しいので、このバッテリーはもうかなり劣化しているかも知れない。

2009/05/21。対向ピストンがおごられているVF1000Rのリアブレーキが全然効かないなんておかしい、というわけでペダル位置をしっかり踏み込める位置まで上げてみた。ブレーキライトスイッチも調整してこれで試走してみると・・・劇的に効くように変わったし、とてもコントローラブル。これならかなり良く効くリアブレーキというレベルだ。

2009/05/20。冷間時はセルモーターがちゃんと回るのに、エンジンが暖まってくるとバッテリー上がりのような感じで回らなくなってくる。電圧をチェックしてみると解放電圧で12.83V。5,000rpmでの制御電圧は14.95Vでいい感じ。その後解放電圧を測ってみると13.3Vに上がり、しっかり充電もされているようだ。これはセルモーターのブラシかコミュテーターに問題があるかも。

2009/05/19。駐輪してふと足元をみるとクーラントの水たまりが・・・リザーブタンクに大量のクーラントが流れ込んで、その圧力でゴムのフタが外れてしまっていた。外気温18℃で走行中の水温も適正だったのだが、駐輪してすぐにエンジンを切ったのがまずかったようだ。対処として、駐輪直後にメインキーを再び回して電動ファンが止まるまで冷却しておくことにした。エンジンを切ったままヘッドライト等の灯火類を点けっ放しにすることになるけれど、電動ファンはすぐに止まるので問題ないと思う。