R25のフロントブレーキのパッドピンにはβピンが使われているのでワイヤーロックをする。ST250のレギュレーションでもあるが、このβピンが外れると最悪ブレーキパッドが落ちて大事故になってしまうので必須個所。2つあるβピンのうち奥のβピンの口を写真のようにワイヤーロックし、ピンの外れを防ぐ。この時、βピンの先端を外側に微妙に曲げておくとワイヤーを掛けやすかった。また、パッドピンに1mmの穴を空け、こことβピンの頭とを写真のようにワイヤーリングしておく。

リアのブレーキキャリパーも同じように処置。ブレーキパッドピンの頭が六画ボルトの形状だったので、頭の側面と上から2mmのドリルで掘り進んでワイヤーを通す穴を作っておいた。

無限電光のレース用エアバッグRS-1を購入。サイズはXL。レーシングカウルをまだ付けていないので、とりあえずタンデムシートの隙間からワイヤーを出すようにしてみた。

アクティブ製の44φのハイスロを取り付ける。中古品。R25のスロットルケーブルの取り付けはブレート式なので、手持ちの3mm厚のアルミ板から切り出してプレートを自作し、ハイスロのホルダー底部にあるストッパービスのネジ穴を流用してセット。また、アジャスター調整だけではワイヤーのタイコが巻き取りドラムにはまらないので、ホルダー底部を3mmほど削って純正ケーブルから出るワイヤー長を増やしておいた。純正の開度は全開で70°ほど。このハイスロは60°ほどで丁度良い。グリップラバーは純正を流用し、3箇所のワイヤリングで回り止めをする。

中古のヤマハ系純正薄型ハンドルスイッチをヤフオクでゲット。ただ、カプラーのハウジング形状もターミナルの形状もR25のものとは違っていたので、同じタイプのターミナル(メス)を薄型ハンドルスイッチのリード線に取り付け、これをR25の純正カプラーハウジングにセットして使用。また、薄型でも右のハンドルバーだと少しスペースが狭いので、左のハンドルバーに取り付けてみた。これでもセルスイッチやキルスイッチの操作に問題は無い。

15/06/10。フロントとリアの純正ブレーキホースをスウェッジラインのステンメッシュホースに換装。フロントは10°と20°のバンジョー、そしてリアは両端とも20°のバンジョーを使用し、シールテープを巻いて取り付け。銅ワッシャーは再利用で。ブレーキフルードはワコーズのレーシングブレーキフルード SP-R DOT5。
試走してみると、ダイレクト感が大幅に向上して安心してブレーキング出来るようになった。以前はブレーキホースの膨らむ感覚が邪魔をして、タイヤのグリップが分かりづらかったのだ。リアは特に分かりやすくなり、使い勝手が良くなったと思う。

ラジエーターファンも外してみた。これはクーラントを抜かなくても取り外せた。ちなみにまだサーモスタットは付けたまま。クーラントも元々の不凍液が入ったままだ。

TTS(ツルノテクニカルサービス)のハンドルストッパーを取り付ける。レギュレーションで、ハンドルバーをめいっぱい左右に切った際、ガソリンタンクとの間隔が30mm以上必要となっているが、これでハンドルを下げたとしてもOK。

エアインダクションシステム(AIS)をカットする。ヘッドカバー部から出ているホースを切断し、アルミのプラグキャップをはめてホースバンドで締め、これで2次エアーをキャンセル。エアクリーナーケースとの間についているソレノイドバルブ(写真右)は生かしてあるので、電気回路の自己診断でエラー表示が出ないようにしっかりと防塵/防滴キャップをしておく。もちろん、エアクリーナーケースの穴も防塵/防滴キャップで塞ぐ。
AISをカットしたことで、余計なエアーが排気ポート内に入らず、低中回転域がパワフルになった感じ。アフターファイヤーも無くなった。

冷却水の流れを良くするためにサーモスタットを取り外す。ただ、そのままだと溝付パッキンが圧に負けるので、サーモスタットのフランジと同じ径・厚さのアルミリングを溝にはめ込んでおく。

ラジエターオーバーフローパイプがついている車両は、250cc以上のキャッチタンクを取付けなくてはならない。ということで、250cc容量のエスコ角型広口ポリ容器をモノタロウでゲット。フタに穴を空け、ここに耐油ホースをセット。3mmの空気穴も空けてある。

ガソリンタンク裏からはオーバーフローチューブとエアーベントチューブの2本が出ているので、これもキャッチタンクにつなぐ。エアーベントチューブはキャッチタンクの肩口に穴を空けて差し込んでおいた。3mmの空気穴も空けてある。