2014/02/25。ヤフオクで13Tのドライブスプロケットを1000円で手に入れたので、これに手持ちの46Tのドリブンスプロケットを組み合わせて2次減速をショート化してみることに。ところが13Tのドライブスプロケットをセットしてみると、スプロケットに空けられたネジ穴間のピッチとノーマルのフィキシングプレートの穴間のピッチが違う。88NSR用ということで落札したのに、これは困った。

しかたないので、ヤスリでフィキシングプレートの穴を中心部に向かって削って、13Tのドライブスプロケットのネジ穴と合うように加工。また、フィキシングプレートの両外端も削って幅を狭めておいた。

フィキシングボルトロックプレートは無理矢理ゆがめてセット。これで無事に13Tのドライブスプロケットが装着出来た。それにしてもフィキシングプレートの外端を削ってもチェーンにギリギリの状態。ノーマルのドライブスプロケットは15Tだが、それが13Tになって径が小さくなっているので当然か。

左が88NSRのノーマルのドリブンスプロケット、41T。右がアファム製の46T。90NSR用で、MC21のフランジが付いているので、これを外してMC18(88NSR)のフランジと交換する。

MC18とMC21のドリブンスプロケットには互換性が無いとされているが、それはフランジ取付けボルトが通るドリブンスプロケットの穴径が異なるからだ。ちなみに、MC18は10mmのキャップボルトをドリブンスプロケットに通してフランジにネジ込むカタチ。キャップボルトの頭がそのままダンパーにはまるボスになる。一方、MC21は雌ネジのボスをドリブンスプロケットにはめ込み、10mmのボルトを裏からフランジを通して締め付けて固定するカタチだ。ただ、このアファムのドリブンスプロケットは画像で分かるように、2種類の径の穴が空けてあって、MC18とMC21の両方に使えるようだ。

ボスの違いがよく分かるカット。左のMC21用のボスだと飛び出しが多過ぎて、MC18のホイールに収まり切らない。

88NSRのドリブンスプロケットからフランジを外す。ヒートガンで暖めて、万力にスプロケット挟んでおいてフランジ取付けボルトを回せば簡単に緩む。スプロケットの歯が痛まないように下には板を敷いておく。

46TのドリブンスプロケットへMC18のフランジを取付けるのも万力に挟んで。フランジ取付けボルトの締め付けトルクは5.0〜6.0kg-m。ちなみにMC21のフランジ取付けボルトの締め付けトルクは7.0〜8.0kg-m。ネジ部・ボルト座面にオイルを塗っておく。フランジのOリングにはグリスを塗る。

88NSRのノーマルの108リンクのチェーンではリアアクスルが前に約14.1mm進む計算だが、これだとアジャスターの限界以上でチェーンの長さが足りない。そこで110リンクのチェーンに変更。これならリアアクスルは後ろに1.91mm下がるだけでほぼ現状通り。520サイズのWALZE EXゴールドチェーン(ノンシール)があったのでこれを110リンクで使用。
ノーマル : 15T×41T 108L ファイナルレシオ2.733
変更後 : 13T×46T 110L ファイナルレシオ3.538
ノーマルで100km/h時に77.2km/hとなる計算だ。これで公道を走ってみた感想は、ちょっとした直線でも頭打ちになってしまうが、低い速度でも高回転域を使うので、その辺りの練習が出来る気がする。当分、このセットで走ってみることに・・・。