15/03/08 実舵角が同じでも舵角は増える
実舵角とはハンドルの実際の切れ角のこと。この実舵角が同じままでもリーンさせるとステアリングヘッドが内側に移動することで、地面に対するフロントホイールの向きがさらに内側に向く。つまり舵角が増えるのだ。たとえばハンドルフルロックで低速旋回をした場合、バイクを直立させて行うより、深くリーンさせて行った方がはるかに小さな旋回半径で済むことからも分かる。たしかにバイクはリーンさせると舵角が増えると言って間違いないだろう。
しかし、実舵角自体を保持しておくにはテクニックが必要で、漫然とバイクをリーンさせただけではハンドルの切れ角が戻ってしまうことを忘れてはいけない。バイクは単純にリーンさせれば良いというものではないのだ。

15/03/08 コーナーリングフォースの効力
走行中ステアリングを切ると、クルマの進行方向とフロントタイヤの向きにズレが生まれる。この角度βをスリップアングルと呼ぶが、スリップアングルが付いた時、摩擦力で路面と密着したタイヤの接地面部分だけはクルマの進行方向に沿って進むため、弾性体であるタイヤがねじられるカタチになる。そしてこのねじれが元に戻ろうとする反発力で進行方向に対して内側直角に横押しの力が生まれるのだ。この力がコーナーリングフォースだ。たしかに、クルマのステアリングを切るとアウト側のフロントタイヤに荷重が移りつつ、イン側にスライドするようにクルマの前部が移動して、コーナーリングフォースを実感する。
しかし、バイクの場合はバイクをリーンさせることによるセルフステアリングでハンドルを切る関係上、コーナーリングフォースを導くような強いスリップアングルをあまり付けられないと思われる。しいて言えば、バイクを直立させてフルブレーキングで突っ込み、面圧を高めたままリーンさせた初期段階で効いているのかも知れない。

15/03/08 キャンバースラストの効力
リーンして回転するタイヤが路面に接すると、そのタイヤ表面は路面とグリップして真っすぐに移動する。路面が無ければアウト側に丸く軌跡を描くタイヤ表面が無理矢理真っすぐにされるので、弾性体であるタイヤに反発力が生まれ、タイヤを回転軸方向イン側に押す。この横押しの力がキャンバースラストだ。フロントタイヤだけでなく、リーンしているリアタイヤにも生じる力だが、自分はほとんどこの横押しの力を感じたことは無い。もしかしたらバイクにおけるキャンバースラストというのは、単にタイヤが路面に食い付いてグリップしている感覚程度のモノではないかという気がするのだが・・・。

15/03/10 タイヤの円周差による内向トルク
バイクがリーンしてタイヤにキャンバーが付くと、ラウンドしたトレッドの片側が接地するようになる。この時、接地面のアウト側とイン側では円周差があるため、円錐が転がるようにタイヤが内向するトルクが生まれると言われている。この円周差による内向トルクがどれだけ効力を及ぼしているかだが、一輪車ならともかく、2つのタイヤが前後距離を取ってつながった状態のバイクでは、前後のタイヤの内向力が揃わないのであまり効力を発揮しないように思える。たしかにリーンさせると舵角が付いてフロントタイヤが回り込んでくるが、その際、ハンドルが切り増しされるような内向トルクは感じない。タイヤの円周差による内向トルクはバイクのコーナーリングにどう関係しているのだろうか、もう少し考えてみたい。

15/03/13 アンチスクワットの考え方
バイクの加速時、フロントフォークが伸びてリアサスが縮み、後ろ下がりになってしまうスクワット(しゃがみ込み)現象を防ぐためのスイングアームの設定。スイングアームのピボット位置を前後スプロケット中心を結ぶラインより上にして、ドライブスプロケット〜ピボット〜ドリブンスプロケットの各中心位置の関係を「ヘの字ライン」にしておく。バイクを加速させるとリアタイヤが回転して前に進むわけだが、これはスイングアームピボットがバイクを前に押していくということ。すると図のようにヘの字ラインの角度がキツくなっていき、結果、スイングアームピボットが持ち上がる・・・つまり、後ろ下がりを防ぐことが出来るのだ。これがアンチスクワット効果。
実際の走行を映像で見てみると、確かにコーナー脱出でスロットルを開けていくとシートが上がってリアサスが伸びていくのが分かる。逆にリアブレーキやエンジンブレーキだけを使ってリアタイヤを後ろに引きずるカタチにするとヘの字ラインの角度はゆるくなる。また、「逆への字ライン」に設定すると、アンチスクワットと逆の動きが出る。

15/03/16 アンチスクワットの考え方(減速時)
走行中のバイクで、リアブレーキだけを使うと、リアとフロントが平行移動するような感覚で下がる。リアサスは縮む。これはリアタイヤが後ろに引きずられ、への字ラインの角度が緩くなったことでアンチスクワットが逆に働き、スイングアームピボットが下がったからだと考えられる。また同時に、リアブレーキによってリアタイヤの回転力がスイングアームに伝わり、スイングアームがリアタイヤと同じく前転してスイングアームピボットを下げるという回転モーメントも効いていると思われる。
一方、フロントブレーキだけを使うと強いノーズダイブと共に、バイクに前輪の接地面を支点に前転するような動きがおき、フロントが下がりリアが上がる。この際、エンジンブレーキによりリアタイヤが後ろに引きずられスイングアームピボットを下げてくれる動きが出そうなものだが、フロント部分が強く減速しているので、リアタイヤが後ろに下がる力は消えていると思われる。
実際、フロントブレーキを使いつつエンジンブレーキを強く効かせても、リアタイヤはポッピングして暴れてしまう。この時、リアブレーキを軽く使うとリア回りが落ち着く。これは逆アンチスクワットの効力というより、前述したリアブレーキによるリアタイヤの回転モーメントがスイングアームピボットを下げ、リアサスを縮めるからだと考える。

15/3/17 遠回転モーメントの考え方(ジャンプ時)
バイクでジャンプして空中に飛び出した際、リアブレーキを掛けると(エンストするのでクラッチは切る)、リアホイールが上がり、バイクが前下がりの空中姿勢になることが知られている。これはリアブレーキによって回転するリアホイールがスイングアームと一体となり、スイングアームを介してバイク前部を前転させようとするからだ。しかし、バイク前部の質量にはかなわず、反力でリアホイールの方が上がる。
フロントブレーキを掛けても同様に前下がりの空中姿勢に出来るが、これもフロントブレーキによってフロントフォークと一体となったフロントホイールがバイク後部を持ち上げて前転させようとするが、質量の差からフロントホイールの方が下がるからだ。
逆に、クラッチをつないだままスロットルを開けると、リアホイールが下がってバイクは前上がりの空中姿勢になる。これはリアホイールをさらに回そうという力でバイク前部がリアホイールを中心に後転するように上がって行こうとするが、やはり質量の差でリアホイールの方が下がるからだと考えられる。

15/03/19 リアブレーキの重要性
いままでリアブレーキを使わずフロントブレーキだけでコーナーに進入していたが、師匠から、「リアブレーキは必ず使わなければいけない」と注意された。リアが暴れるのを押さえられるし、コーナーで競り合った時にギリギリで引くことが出来など、自由度が高まるからだそうだ。たしかに、せっかく付いているリアブレーキという武器を使わないのは不利だと納得。しかし、自分はステップワークが未熟でリアブレーキを使いたくても使えないのが現状だ。師匠いわく、「まずはシフトダウンをする時にブレーキペダルを少し押すように使うと良い」と教えてもらった。なんとか練習してマスターしなければ・・・。

15/06/18 スパ西浦練習走行
R25でタイムを出すにはどうしたらいいか、逆に何がタイムロスなのかを検証しながら走行。とりあえずの結論は、コーナー脱出で出来るだけ早くバイクを立てて、直線的に立ち上がって行くのがタイムアップにつながるという事。逆に、深くリーンさせて旋回させると、スロットルが全開に出来なくてこれがタイムロスを引き起こす。ただ、実際にやってみると、進入速度とコーナーリングスピードを高めないと非力なR25を速く走らせることが出来ない感じがする。リーンアングルも当然、深くしないと・・・。

15/09/15 鈴鹿練習走行
パワーがないR25で広い鈴鹿のコースを走ろうと思うと、全開、全開で突っ込んで行く乗り方でないとダメなようだ。1コーナーもブレーキなどは要らない感じだが、スロットルオフとシフトダウンのタイミングがよく分からない。なにより、高速コーナーの「正しい曲がり方」の理屈が分かっていないのがキツい。正しい曲がり方で詰めて行かないと危険な気がするからだ。しかし、理屈をこねていても先に進まないので、オーバーラン覚悟で飛び込んでいかないとダメな気もした。